Hidrogénközlekedési dilemma a Berlin–Reykjavík tengely mentén
Lente Gábor
Jelenleg a hidrogénnel üzemelő és az akkumulátoros autók közül az utóbbiaknak van jelentős piaci előnye annak ellenére is, hogy igazából gyártásuk és működtetésük is drágább. Ezt a furcsa különbséget az okozza, hogy egy elektromos töltőállomást sokkal olcsóbban lehet megépíteni, mint a hidrogénes megfelelőjét. Ha az évtizedek alatt, hatalmas befektetéssel létrehozott benzinkúthálózat értékének csupán néhány százalékát elérő hidrogéninfrastruktúra lenne a Földön, akkor egészen más lenne a versenyhelyzet az akkumulátoros és a hidrogénes autók között.
Talán épp az elektromos autók jelenlegi terjedése miatt alakult ki a hidrogénmeghajtás esetében is olyan általános várakozás, hogy ezek a járművek tüzelőanyag-elemes elven működnek majd, vagyis a hidrogénből elektrokémiai cellákban áramot állítanak elő, amely aztán elektromotort hajt meg. Azonban van egy másik, ma nem túl nagy nyilvánosságot élvező, de még hosszú távon is gazdaságilag életképesnek gondolt lehetőség is: a hidrogénüzemű belső égésű motor.
Ma jelentős ipari erőfeszítések történnek a belső égésű hidrogénmotorok tömeggyártására is. Ezek egyik legmeglepőbb előnye a tüzelőanyag-elemekkel szemben a sokkal kisebb hűtésigény. A hőerőgépek (a belső égésű motorok hőerőgépek) működési elvéhez a hatalmas hőmérsékletkülönbség elérése eleve hozzátartozik, valójában a hatékonyság növelésekor kívánatos is, hogy ez minél nagyobb legyen. Így a hőerőgépek hűtésnek egyfajta másodlagos szerepe van: elsősorban azért kell, hogy a motor szerkezeti anyagai, illetve a segédanyagok (például kenőolaj) ne károsodjanak. Ezen a téren a levegő- vagy vízhűtés technológiákban a más üzemanyaggal működő motorok esetében már kiterjedt korábbi tapasztalatok vannak. A tüzelőanyag-elemeknél a fejlődő hő viszont kétségtelenül hulladék, amely egyébként, ha a kívánatosnál jobban növeli a hőmérsékletet, a termodinamikai összefüggések miatt még csökkenti is a hatékonyságot.
